För att få ordentlig fart på motorn, använde man tre olika förgasare sida vid sida i produktionen. Dubbla Weber 40 DCOE 28, Dell'Orto DHLA 40 eller Solex C40 DDH-4, samtliga twin-choke och horisontella avancerade förgasare. Vid monteringen tog man helt sonika ett förgasarpaket och satte det på den aktuella motorn. Slumpen och det italienska temperamentet firade triumfer.

Kylarpaketet var det mindre som på Duetton och rymde 7,5 liter mot 9,7 liter i 1750 motorn. Man motiverade detta med den mindre cylindervolymen. Jag ska kanske nämna att detta var ganska kraftiga dimensioner på den tiden.

Dubbla överliggande kamaxlar, natriumkylda avgasventiler, lösa våta cylinderfoder och hemisfäriska förbränningsrum var standard. Ett maffigt grenrör och en enorm oljesump i aluminium och Golden Lodge centralt placerat i toppen av lättmetall betalade sig i en mycket trevlig kraftkälla. Jag har redan berömt varvvilligheten hos de andra motorerna, men den lilla 1300 motorn var ett riktigt monster. En sann källa till inspiration som tog fram en Fangio i föraren.

Kompressionsförhållandet 9.0:1 gav 90 hk DIN vid 6.000 varv. Kurvan för vridmomentet var på känt Alfamanér flack från 3.000 varv med en topp vid 5.200 varv.

Transmission

Än en gång använde Alfa Romeo sina erfarenheter från Giuliaserien och kopierade hela transmissionen till 1300-modellen. Enda större nyheten bestod i den högre utväxlingen på femte växeln. Duetto och 1750 Veloce hade 0,790 i jämförelse med 0,860 för 1300 Junior. Detta var en ren kopia från 1300 GT Junior Coupe. Man behöll också den lägre slutväxeln från Duetto, 4,555:1 för att få bättre acceleration.

Standardiseringsivern förde även med sig att 1300 Junior fick samma koppling som sin betydligt motorstarkare 1750-kollega. Alfa Romeo Spider hade sällan problem med kopplingen.

Bromsar

Större bromsar från ATE och ok från samma tillverkare betydde att man övergav Dunlop. På de vänsterstyrda bilarna kom huvudcylindern från ATE medan högerstyrda försågs med en från Bonaldi. Senare ändrades bromsrörens dragning så att man kunde använda även Bonaldi på vänsterstyrda bilar. En bromsregulator fästes i karossen strax framför bakaxeln på det nya systemet som därefter ansågs fullkomligt.

Handbromsen hade genom övergången till ATE integrerats med skivorna bak och påverkade nu en bromstrumma på traditionellt vis. En servo från Lockheed placerades i motorrummet på de första bilarna som endast hade en krets bromssystem och stående pedaler. Fr.o.m. oktober 1968 övergick Alfa Romeo till dubbla bromskretsar och därmed två servoklockor i motorrummet. Ganska snart lämnade man de stående pedalerna och integrerade en servo direkt på de nya hängande pedalerna. Dessa bilar fick tvåkretsbromsar som standard.

1300 Junior fick servo som extrautrustning. Trots att de vägde nästan lika mycket som 1750 Veloce och hade respektingivande fartresurser ansåg Alfa Romeo att det inte behövdes någon servo. I januari 1969 gav man med sig och även den mindre Spidern fick samma bromssystem som 1750 Veloce som standard, en populär förbättring.